Filtr DPF zapychał się na dystansie 16 kilometrów, po czym nie potrafił się wypalić. Temperatura była tak duża że topiła wszystko do okoła. Podjęliśmy rękawicę i szukamy problemu.
Zapraszam do odcinka!
Podobają Ci się nasze treści? Zapraszam do subskrybowania naszego kanału! To dopiero początek wspaniałej przygody z motoryzacją, na którą zamierzam Cię zabrać!
Pozdrawiam bardzo serdecznie! Cześć, piona.
Kamil z K-sport
🚗 Subskrybuj! Nie zapomnij o dzwoneczku 🔔
————————————————————————–
🚗 Facebook: / k.sport.opole
🚗 Instagram: / ksport.eu
🚗 TikTok: / ksporteu
🚗 Nasza strona:
🚗 Kontakt: biuro@k-sport.eu
#DPF #FiltrCząstekStałych #KSPORTNAKANALE #KSPORTAUTOSERWIS #TDI #CUNA #EA288 #AUDI #SKODA #VOLKSWAGEN #SEAT #CUPRA #Mechanik #AutoSerwis #Diagnostyka
source
Obejrzałem z zaciekawieniem do końca. Duża dawka wiedzy i fajnie przedstawiona. 👍
Rzadko kiedy pranie tych DPFów przynosi korzyści, już kilka ostatnio takich montowałem po praniu i bardzo niewielkie różnice na plus
Witam. Czy masa popiołu wpływa na masę sadzy obliczonej w stosunku do kolejnej regeneracji aktywnej?
Bo u siebie w 2.0 tdi CAGA widzę że wypalanie zaczyna się przy 21.50g, masę popiołu mam 0.24L czyli wychodzi że z czasem jak przybywa popiołu to ECU celowo skraca "gramy?
Wypala mi się co 400-600km soft 9980
Czy ciśnienie różnicowe nie jest za wysokie? Wiem że to trudne w diagnozie, ale czy nie jest zaburzony przepływ spalin? Jaka jest ilość zmierzonego powietrza np. na bardzo lekko podniesionych obrotach. Ja bym sprawdził parametry: Zadana i rzeczywista pozycja egr, zadany i rzeczywisty przepływ powietrza. Gdy egr jest otwarty, żeby masa powietrza rzeczywista zgadzała się z wymaganą. Jeśli powietrza będzie za dużo w stosunku co powinno, może za dużo spalin idzie w wydech, a za mało w dolot… Wiem, że komputer powinien to wyłapać, ale doświadczenie uczy mnie, że z tą diagnostyką sterowników też różnie bywa. Czy przed filtrem jest jakiś dodatkowy wtrysk paliwa, który leje?
Czy stosowanie środków do paliw zaszkodzi czy nie dpf-owi ? Czy zauważyłeś że stosowanie chemia do paliwa chroni dpf? Jesteś za stosowaniem chemia czy nie? Pozdro
Dokument o fizyce kwantowej😅.
Piaskownica na końcu jest idealna dla przykładu 😊
Super film – jak wszystkie zresztą. Dużo wiedzy popartej doświadczeniem i badaniami.Oglądnąłem cały z pełnym zaciekawieniem.
Dochodzę jednak do wniosku, że:
1. 99% warsztatów nie jest w stanie poprawnie zdiagnozować i naprawić układ DPF
2. Coraz więcej ludzi będzie wycinać dziadostwo
3. Państwo nie jest w stanie wprowadzić badania DPF na stacjach diagnostycznych, bo ludzie wyszliby na ulicę z bezsilności i niemożności doprowadzenia DPF w aucie do poprawnego stanu.
4. Diesle po 2015 roku niestety stanieją – ze względu na brak sprawnych ezgemplarzy
5. Auta z Euro 7 kupią tylko firmy na leasing – kowalski zostanie przy starych konstrukcjach
6. Europejska motoryzacja upadnie
Szkoda. Jako posiadacz Skody Octavii RS w dieslu szukam rozwiązania z DPF, gdyż wypala się co 150-200 km i niestety widzę tylko 1 słuszne rozwiązanie.
Zamontowałem dobrej firmy DPF z węglikiem krzemu. Wypala mi się co 200 km czy miasto czy trasa. Oczywiście monitorowanie na bieżąco. Tak jak mówisz, że czasem robi sobie dotrysk paliwa. Zmierzona po wypoleniu jest -12 a wartość obliczona spada do 5.6.. i mnie zastanawia dlaczego wartość obliczona szybciej rośnie niż zmierzona. Moja jazda?
Ps. Czy DPF był wymieniany na jakiś zamiennik. BO ktoś wymieniał idups. Ja miałem jakiś zamiennik zwykły ferrytowy 😂
Super materiał
Juz wiadomo jaki jest werdykt ostateczny bo obejrzalem calosc i chyba nie zrozumialem….przebieg i spalanie oleju dotychczasowe uwalilo filtr?
Tak i co bylo z tym samochodem ? iz za chego regeneracja 16 km ?
Czyli ja rozumiem to tak że dobra diagnostykę problemow z filtrami cząstek stałych zaczynajmy od dogłębnej diagnozy stanu silnika i osprzętu czy tutaj mamy wszystko w porządku czyli właśnie te parametry które bierze pod uwagę by wyliczać masę zmierzona i obliczona i jeśli tutaj okaże się że wszyskto jest ok to układ filtrów zostawiamy na naprawę sposobem bardziej po omacku a jeśli już jakieś dane bierzemy pod uwagę to tak jak wspomniałeś że możemy oczekiwać by dany parametr mieścił się w jakichś widelalakch które jakoś w głowie sobie założyliśmy robiąc inne egzemplarze tego samego silnika. I myślę że zamiast szukać i domyślać się w jaki sposób te dane na siebie reagują co wykracza poza możliwości obliczeniowe naszego mózgu lepiej kupić w ciemno filtr lub inną część którą podejrzewamy w pierwszej kolejności na podstawie wywiadu z właścicielem i poznanej historii pojazdu. Wtedy zobaczymy jak zareaguje jednostka i kontynuować zabawę aż do zadowalającego efektu
nie dziwne ze ludzie eko usuwaja,, ten film jest tego najlepszym przykładem,, materiał super
Witam Pozdrawiam serdecznie 👋
K sport i całą ekipę 👋
Supre materiał miło sie ogląda bardzo prosto przekazana wiedza mega obszerna 😊
Dziękuję serdeczne za pomoc 👍 chyle czoła 👊
Tak będę jeździł i obserwował jak sie będzie teraz auto zachowywać co ile i jak będzie sie wypalać, jakie będą teraz pobory oleju itd.
Jak będzie sie pogarsza tak jak to było wcześnie – wymienimy filtr na nowy org. tak jak to ustaliliśmy juz wcześniej .
Próba była podjęta 👍 efekty wyjdą podczas codziennej jazdy eksploatacji teraz przynajmniej można jeździć hehe😊
Dziękuję Kamilowi i całej ekipe K sport 👏
Piona 👋
A po co to naprawiać to się usówa…..
Stare auto disel z euro 2 bądź euro 3 to jest coś pięknego , cała ekologia jest całkowicie nie potrzebna lepiej byłoby się uwsteczniać i nie zwracać żadnej uwagi na emisję gazów czy jakiekolwiek normy .
Jednostki się odmienia 🤭
Mądrego to i dobrze się słucha (trzymam kciuki aby nie odbiło jak konkurencji na yt).
Diesle są trudne w diagnozie, wraz z kolejnymi euro dochodzi coraz więcej czujników, przez co też diagnostyka bywa trudniejsza.
Niestety dużo klientów nie przyjmuje do wiadomości że dpf nie jest na wieki i nie chcą płacić za jego wymianę (tymbardziej na oryginał) – a co za tym idzie, w pierwszej kolejności próba czyszczenia, wymiana na zamiennik, w trakcie i po kolejne diagnozy (a pieniądze lecą, za które można było od razu kupić nowy/oryginalny filtr).
Oczywiście przed wymianą filtra na nowy wymagana jest diagnostyka, w tym głównie sprawdzenie wtryskiwaczy, szczelności dolotu (w tym czyszczenie z nagaru), wywiad z klientem czy dolewa olej (jeśli tak to sprawdzić dlaczego i usunąć usterkę).
Niestety nawet jak mechanik jest dobry i chce naprawić auto raz a dobrze (przy czym, zaoszczędzić pieniądze klienta), to największym problemem jest sam klient (głównie jego budżet).
Patrząc na podejście do napraw w waszym warsztacie, to chciałbym u was pracować (bo dla mnie ten zawód wiąże się też z pasją do tych samochodów, nic tak nie cieszy jak poskładanie czegoś z miliona części i sprawienie że to będzie znowu działać).
Życzę wytrwałości, głównie z klientami 😅
Dobrze by było mieć exele z wartościami nowych samochodów. "Nominalne".
Proszę o materiał na temat GPF w benzynie.
Jak i kiedy wypalać jeszcze sprawny?
Świetny film! Samo mięso!
11:30 Dokladnie tak. Dpfy zużywają się mechanicznie. Do tego umieszczenie kata w jednej puszce bardzo utrudnia "pranie".
Tak z ciekawości ile spala oleju ten motor?
Czesc, potrzebuje porady, p2002 wyprany dpf, na jalowym 4hPa, wymieniona chlodnica lp egr, wymieniony hp egr, wymieniony g450, zrobione adaptacje i dalej wraca p2002, zauwazylem ze ramki z bledem z vcds maja wys temp pow zasysanego 80-130° czy moze byc problemem zanagarowany intercooler? Czy szukac problemu gdzieś indziej? Filtr wypala sie co okolo 200-250km, temp wypalania dochodzą do 650° wypalanie trwa jakies 13min walczę z problemem juz kilka miesiecy… 2.0 tdi DFHA. Pozdrawiam
Zapomniałem dodać, że super film.. i że odwalasz zaj…. Robotę 🙂 ❤
Od około pół roku mam problem z moim Seatem Leonem 2018, 2.0 TDI CUNA, bez AdBlue. Problem polega na tym, że ilość sadzy wyliczana przez sterownik rośnie mniej więcej dwukrotnie szybciej niż przez cały wcześniejszy okres użytkowania samochodu.
Przez ten czas sprawdziłem już praktycznie wszystko, co byłem w stanie sprawdzić. W mieście regeneracje DPF pojawiają się obecnie mniej więcej co 150 km. Staram się pomagać sobie jazdą obwodnicą i w ten sposób trochę wydłużać odstępy między regeneracjami. W trasie sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej i nadal jestem w stanie osiągać około 450–550 km między regeneracjami.
Przy około 100 tys. km miałem wyciek płynu chłodniczego i przy okazji DPF został wyprany. Wtedy według diagnostyki miał około 30 g popiołu. Problem z bardzo szybkim narastaniem sadzy pojawił się dopiero później, mniej więcej przy 150 tys. km. Obecnie sterownik pokazuje około 14 g popiołu.
Sama sadza obliczona wydaje się działać prawidłowo. Jej przyrost wynosi średnio około 0,065 g/km w mieście oraz około 0,038 g/km w trasie.
Podczas regeneracji temperatury również wyglądają prawidłowo. Temperatura przed i za DPF przekracza 600°C. Sadza zmierzona podczas regeneracji jest zawsze wypalana do około -10 g.
Jeżeli chodzi o różnicę ciśnień, po regeneracji mam około 4–5 hPa na biegu jałowym, a przy praktycznie pełnym zapełnieniu sadzą około 20 hPa, również na biegu jałowym. Porównując obecne wartości ze starszymi logami, nie widzę jednak istotnej różnicy w różnicy ciśnień przy podobnym poziomie zapełnienia DPF. Dlatego sam DPF pod względem przepływu nie wygląda mi na oczywiście zatkany.
Najciekawsza rzecz, którą zauważyłem, dotyczy sadzy zmierzonej i pasywnego wypalania.
Przed wystąpieniem problemu już przy temperaturach spalin rzędu 250°C i wyższych obserwowałem spadek sadzy zmierzonej. Obecnie w początkowej fazie zapełniania DPF jest to bardzo trudne. Potrzebuję wyraźnie wyższych temperatur, żeby sadza zmierzona zaczęła spadać.
Nawet jeśli przy osiągnięciu około 250°C za DPF sadza zmierzona zaczyna się zmniejszać, robi to obecnie bardzo powoli. Wcześniej spadek był zdecydowanie wyraźniejszy.
Co więcej, po zjechaniu z obwodnicy wartości sadzy zmierzonej zaczynają bardzo szybko rosnąć. Wygląda to momentami tak, jakby po zakończeniu jazdy w warunkach sprzyjających pasywnemu wypalaniu sterownik ponownie bardzo szybko „dobijał” wartość sadzy.
To właśnie skłoniło mnie do podejrzenia katalizatora utleniającego (DOC) albo ogólnie problemu z efektywnością procesu utleniania sadzy. Nie chodzi mi o to, że DOC fizycznie „wyłapuje” sadzę, bo za jej zatrzymywanie odpowiada DPF. Podejrzewam raczej, że DOC może nie wytwarzać już tak efektywnie warunków potrzebnych do pasywnego utleniania sadzy jak wcześniej, np. poprzez gorsze utlenianie CO/HC i wytwarzanie NO₂.
Około 6 tys. km temu dwukrotnie pojawił mi się również błąd P2000, ale obecnie już się nie pojawia. Co ciekawe, po praniu DPF nigdy wcześniej tego błędu nie miałem. Samo pranie było jednak ponad dwa lata temu, przy około 100 tys. km, więc trudno wiązać te fakty bezpośrednio.
Jest jeszcze jedna ciekawa rzecz.
Wcześniej, podczas jazdy w trasie, kiedy sadza obliczona dochodziła do około 24 g i sterownik rozpoczynał regenerację, sadza zmierzona zwykle znajdowała się w okolicach 10–13 g. Obecnie bardzo często w trasie sadza zmierzona jest już bardzo blisko wartości sadzy obliczonej.
W mieście różnica jest jeszcze bardziej widoczna. Sadza obliczona często wynosi około 14–16 g, podczas gdy sadza zmierzona dochodzi obecnie do swojego limitu około 23,65 g, po czym rozpoczyna się regeneracja.
Zauważyłem również, że próg, przy którym rozpoczyna się regeneracja na podstawie sadzy zmierzonej, stopniowo się obniża wraz ze wzrostem ilości popiołu. Początkowo było to około 24,75 g, a następnie wartość ta spada mniej więcej o 0,3 g po każdych kolejnych 5 g popiołu.
Sam wydech jest przy tym praktycznie idealnie czysty. Nie ma charakterystycznego okopcenia ani widocznego wydobywania się sadzy z układu wydechowego.
I tutaj mam problem, ponieważ nikt nie potrafi jednoznacznie potwierdzić mojej diagnozy. Większość osób od razu proponuje wycięcie DPF i twierdzi, że problem zniknie. Tylko że dla mnie nie jest to rozwiązanie. Kilka razy w roku jeżdżę do Niemiec i już miałem sytuację, w której podczas kontroli Polizei na autostradzie sprawdzano mi układ wydechowy.
Jeżeli faktycznie okaże się, że DPF albo katalizator jest zużyty i wymaga wymiany, jestem gotowy go wymienić. Chciałbym jednak najpierw mieć konkretną, popartą pomiarami diagnozę, a nie wymieniać części w ciemno.
Najbardziej zależy mi na ustaleniu, dlaczego obecnie sadza zmierzona rośnie tak szybko i dlaczego pasywne utlenianie sadzy jest wyraźnie mniej skuteczne niż wcześniej, mimo że temperatury, różnica ciśnień i przebieg aktywnej regeneracji wyglądają prawidłowo.
Szukam więc kogoś, kto naprawdę zna się na diagnostyce układów DPF/DOC w silnikach VAG 2.0 TDI, najlepiej potrafi analizować logi z CUNA i porównać parametry pracy układu, zamiast od razu proponować wycięcie filtra. Niestety z dotychczasowych doświadczeń wynika, że w Gdańsku bardzo trudno znaleźć kogoś, kto chce się w taki sposób zagłębić w problem.
To tyle z moich wypocin 🙂
ekolodzy stworzyli problem bo dodali oleju do smażenia frytek do paliwa a jak wiemy olej rzepakowy kopci przy spalaniu
czy nie prościej zatankować BO zamiast B7 przecież to bio dodatki są odpowiedzialne za większą produkcję tlenków azotu i sadzy czyli problem tankujemy na stacji paliw
Temat diagnostyki filtrów cząstek stałych z normami EURO 5 i EURO 6 jest bardzo szeroki. Śmiem twierdzić że nie da się postawić prawidłowej diagnozy bazując wyłącznie na kilku podstawowych parametrach bieżących. Wbrew obiegowym opiniom nie jest to takie proste jak by się mogło wydawać. Trzeba patrzeć "szeroko" i problem rozpatrywać "globalnie". W prawidłowej diagnostyce na pewno przydatna jest zebrana baza danych parametrów z wielu samochodów, a i tak nasze mózgi nie będą tak szybkie w obliczeniach jak chociażby EDC17. Tym oto wywodem zapraszam do kolejnego odcinka w K-sport na kanale. Myślę że nie wyczerpałem do końca problematyki tematu diagnozowania filtrów DPF, dlatego też, jak masz pytania, szczerze zachęcam do działu komentarzy.
Jeżeli z tego filmu wyciągnąłeś/łaś dla Siebie jakąś wartość, zostaw proszę lajka, podbij film, i zostaw suba – będę bardzo wdzięczny! Piona